Am 19. September 1945 ist im Vomper Loch im Tiroler Karwendel-Gebirge ein Flugzeug der Royal Air Force abgestürzt.
Während das Flugzeugunglück in Tirol 1964 am Glungezer historisch bekannt ist, ist der Flugzeugabsturz im Karwendel weitgehend vergessen.
Weitere Informationen zu diesem Flugzeugabsturz im Vomper Loch wären hier sehr willkommen!
Lockheed FK674 vor dem Start
1 - Fundort BIRKS
2 - Fundort NAPIER
3 - Absturzort Flugzeug
Bildquelle: Wikipedia-Commons
Links unterhalb der Ganalm befand sich die Absturzstelle der Lockheed Hudson FK674.
Die mit Fallschirm abgesprungene Mannschaft und Passagiere wurden im Bildhintergrund, allerdings rechts außerhalb des Bildes auf den dortigen wesentlich steileren Hängen gefunden.
Weitere Hinweise und Ergänzungen willkommen!
Wolfgang (SAGEN.at)
Während das Flugzeugunglück in Tirol 1964 am Glungezer historisch bekannt ist, ist der Flugzeugabsturz im Karwendel weitgehend vergessen.
Weitere Informationen zu diesem Flugzeugabsturz im Vomper Loch wären hier sehr willkommen!
Plane-Trace, England:
FK674, Lockheed Hudson C6, 19/09/1945 Med ME CF, RAF. Lost power after engines iced up and abandoned 10 miles NE of Innsbruck, Austria.
Aus den Aufzeichnungen der Royal Air Force Mayday Lockheed Hudson FK 674
Am 16. September 1945 übernahm Fliegerleutnant D. A. Derby, DFC, das Flugzeug Lockheed Hudson FK 674 von der "Abteilung 111-RSV, Reparatur- und Bergungseinheit" zu einem Testflug nach Marcianise, 20 Kilometer nördlich von Neapel.
Die Maschine war flugbereit, nur Richtungs- und Neigungsanzeiger funktionierten nicht; dies wurde am darauffolgenden Tag behoben.
Lockheed FK674 vor dem Start
Am 19. September erhielt Fliegerleutnant Derby im Operationsstützpunkt von einem amerikanischen Offizier die Order für einen Flug nach Frankfurt, BRD.
Die vorgesehene Flugroute verlief von Marcianise – Verona - Brenner über Innsbruck - München nach Frankfurt. Da eine Schlechtwetterfront über dem Rhonetal gemeldet wurde, wählte der Pilot die Brennerpassroute, nachdem ihm von Meteorologen versichert worden war, dass diese Front den Pass zur vorgesehenen Überflugzeit noch nicht erreicht haben würde.
Die zweimotorige Maschine vom Typ Lockheed Hudson FK 674 startete planmäßig um 8 Uhr 14 und passierte Verona. Beim Anflug auf den Brennerpass und bei der Kursnahme Richtung Innsbruck musste die Besatzung mit Bestürzung feststellen, dass die Vorhersage der Meteorologen falsch war und die Schlechtwetterfront viel früher als erwartet Tirol erreicht hatte. Die Sicht wurde immer schlechter, das Flugzeug tauchte in eine dichte Wolkenschicht. Nach kurzer Zeit bemerkte die Crew, dass die Tragflächen von einer Eisschichte überzogen waren. Der Pilot entschloss sich, die Wetterlage zu prüfen, und ließ die Maschine von 14.000 auf 11.000 Fuß tiefer gehen. Er musste sich ausschließlich an den Instrumenten orientieren und erkannte, dass sich das Flugzeug in einem Schneesturm befand. Besatzung und Passagiere wurden in der wild bockenden Maschine durcheinandergeschüttelt. Fliegerleutnant Derby versuchte alles, um die Lockheed Hudson aus diesen widrigen Wetterverhältnissen herauszumanövrieren, drehte die Maschine auf 180 Grad Steuerbord und versuchte zu steigen. Alle seine Bemühungen waren jedoch vergeblich. Das Bordthermometer zeigte eine Temperatur von —18 Grad an, die Vergaser beider Motoren begannen zu vereisen.
Diese verloren an Kraft und das Flugzeug zunehmend an Höhe. Die Lage wurde immer aussichtsloser, und die Maschine unterschritt die 10.000-Fuß-Grenze. Sie geriet in bedrohliche Nähe der Gipfel der darunter liegenden Berge, so dass der Pilot Mannschaft und Passagieren anordnete, ihre Fallschirmausrüstung anzulegen und das Flugzeug zu verlassen.
Die Maschine stürzte im Karwendelgebirge in der Nähe von Vomp, 30 Kilometer östlich von Innsbruck, ab und zerschellte.
Quelle: Franz Auer, Rettungsflug in den Tiroler Bergen - Edi Bodem, Tyrolia-Verlag, Innsbruck-Wien, 1990, S. 21 - 22.
Walter Posch
Einsatz Fiechter Spitze
Am 19. September 1945 gegen 23 Uhr läutete die Glocke an unserer Wohnungstür im 3. Stock des Hauses Pirchanger 17 in Schwaz. Meine Mutter erwachte, zog sich schnell etwas über und öffnete. Als sie vor sich einen Gendarmeriebeamten sah, erschrak sie, da einige Monate nach Kriegsende die Lage in unserem Lande noch nicht sehr stabil war. Ein Gendarm an der Wohnungstür verhieß damals meist nichts Gutes. Ihre Angst erwies sich jedoch als unbegründet. Inzwischen war ich ebenfalls erwacht, hatte mich angekleidet und kam zur Tür. Der Beamte fragte mich, ob ich Kletterseil und -patschen besäße. Als ich dies bejahte, teilte er mir mit, dass ich mich sofort beim Gendarmerieposten Schwaz melden solle, da man meine Mithilfe bei einer Bergung benötigen würde.
Ich zog warme Kleidung an, packte die spärliche Ausrüstung zusammen und machte mich auf den Weg. Der Posten befand sich im Jahre 1945 noch in einer kleinen Seitengasse der Innsbrucker Straße im "Zinshaus". Dort erfuhr ich nähere Einzelheiten über das Unglück und den bevorstehenden Einsatz: Eine britische Militärmaschine mit hohen Offizieren an Bord wäre im Gebiet "Vomperloch-Hochnißl-Fiechter Spitze" abgestürzt, Besatzung und Passagiere mit Fallschirmen abgesprungen. Da ich selbst Segelflieger war, vermutete ich die Ursache des Absturzes in den derzeit herrschenden schlechten Wetterverhältnissen. Mit großer Wahrscheinlichkeit war die Maschine vereist, dies wurde mir später bestätigt.
In kurzer Zeit hatten sich alle Mitglieder der Suchmannschaft eingefunden. Sie bestand aus Edi (Eduard) Bodem, Josef Höck, Kurt Waroschitz und mir. Unter der Führung von Edi Bodem brachen wir um Mitternacht auf. Mit einem französischen Militärjeep gelangten wir nach Vomperberg zum Gasthaus "Karwendelrast". Von dort aus machten wir uns zu Fuß auf den Marsch. Der Himmel war stark bewölkt, zeitweise regnete es, es war bitter kalt. Wir stiegen über "Berger Eben", "Waldhorbalm" zum "Hirschkopf" auf und erreichen diesen bei Morgengrauen. Das Wetter hatte sich mittlerweile etwas gebessert, und wir entschlossen uns, mit der Suche nach den abgesprungenen Fliegern zu beginnen. In ca. 2000 m Höhe querten wir unterhalb des 8 Kilometer langen Gipfelgrates "Fiechter Spitze", "Mittagsspitze", "Schneekopf" und "Hochnißl", ständig nach den Fliegern Ausschau haltend.
Durch lautes Rufen versuchten wird sie auf uns aufmerksam zu machen. Die Querung über zahllose Gräben und Kare war nicht nur zeitraubend, sondern auch überaus anstrengend. Am "Niedernißl" hielten wir eine kurze Rast. Da wir mit der äußerst knappen Verpflegung haushalten mussten, begnügten wir uns mit ein paar Schluck Tee. Als fünftes Mitglied der Suchmannschaft stieß Martin Steinlechner (vulgo Jager-Martl) aus Umlberg, Terfens, zu uns.
Wir setzten die Suche fort und gingen weiter in Richtung "Sonnschartspitze". Plötzlich hörten wir aus einer der "Hochnißlrinnen" laute "help!-help!"-Rufe. Wir folgten der Stimme und fanden um ca. 11 Uhr den ersten der abgesprungenen Flieger. Es war Major General Birks, der außer Abschürfungen und Prellungen eine Knöchelverstauchung erlitten hatte. Nach erfolgter Erster-Hilfe-Leistung entschloss sich Edi Bodem weiterzusuchen und den Verletzten erst auf dem Rückweg abzutransportieren.
1 - Fundort BIRKS
2 - Fundort NAPIER
3 - Absturzort Flugzeug
Unser Weg führte nun über schwieriges Felsgelände. In einer Höhe von 1800 m an der Kante von der Sonnschartspitze talwärts Richtung Zwerchloch wurde unser Rufen erneut erwidert. Da diese Hilferufe schwächer klangen als beim ersten Verletzten, vermuteten wir, dass es diesen Mann ärger erwischt haben musste, und beeilten uns, ihn zu erreichen. Um ca. 15 Uhr fanden wir ihn. Brigadier Napier war tatsächlich schwer verletzt. Sein Fallschirm hatte sich in Latschenästen am Rande einer Steilwand verfangen. Er war bei seiner Landung über einige Felsvorsprünge gestürzt und hatte dabei außer starken Abschürfungen und Prellungen eine Becken- und Oberschenkelfraktur erlitten.
Wir schienten Hüfte und Bein mit dünnen Latschenästen und standen nun vor einem großen Problem: Wie und wohin können wir den Verletzten abtransportieren? Nach kurzer Beratung entschlossen wir uns dazu, denselben Weg zu nehmen, auf dem wir hergekommen waren. Abwechselnd von einem von uns auf dem Rücken getragen, wurde der Verletzte Seillänge um Seillänge bis zur Querungsroute hochgezogen und, oben angekommen, wieder auf dem Rücken weitertransportiert. Dieser Abtransport erwies sich als äußerst mühselig und kräfteraubend. Um 18 Uhr erreichten wir Birks. Dieser musste nicht getragen werden, sondern humpelte, auf zwei Retter gestützt, mit uns in Richtung "Niedernißl". Eine knappe Stunde später kamen wir dort erschöpft an.
Die Abenddämmerung brach herein, ein Abtransport in der Nacht war aufgrund des schwierigen Geländes nicht denkbar. Daraufhin entschloss sich unser Einsatzleiter Edi Bodem zum Nachtbiwak. Wir fanden bald einen geeigneten Platz dazu und bereiteten unser Nachtlager. Zu Essen hatten wir kaum etwas - meine "Einsatzverpflegung" bestand aus zwei Stück Magerschmelzkäse und einem Stück Brot. Den anderen ging es kaum besser, nur unser Jager-Martl hatte als Bauer genügend Brot, etwas Speck und selbstgebrannten Schnaps mit. Das Wenige wurde brüderlich auf Gerettete und Retter verteilt, alle genossen das karge Mahl. Es wurde zusehends kälter, unsere Decken gaben wir den Verletzten, die ja bereits die zweite Nacht im Freien zu verbringen hatten. Mit den Überresten einer verfallenen Schäferhütte entfachten wir ein wärmendes Feuer. Einer der Engländer hatte einen mit aromatischem Tabak gefüllten Beutel. Ich drehte uns Rauchern einige Zigaretten, die auch beide Briten genussvoll inhalierten. Die geretteten Generäle waren uns überaus dankbar. Da keiner der beiden deutsch sprach, erfolgte die Unterhaltung in unserem Schulenglisch. Wir saßen noch einige Zeit beisammen, bis die Strapazen des Tages ihre Wirkung zeigten und alle einschliefen.
Am Morgen fertigten wir aus Latschenästen zwei Schleiftragen, auf die wir die beiden Verletzten betteten. Damit transportierten wir sie vom ca. 2000 m hohen "Niedernißl" zur 1274 m hohen Jagdhütte Dawald. Über kurze Strecken mussten wir die Tragen abseilen. Diese fast 800 m Höhenunterschied verlangten uns Rettern konditionell einiges ab.
Bei der Jagdhütte trafen wir auf Soldaten der französischen Besatzungsmacht unter Führung eines Hauptmannes, der die beiden britischen Generäle freundlich begrüßte, uns Bergrettungsmänner jedoch kaum beachtete. Wir waren alle erschöpft und hungrig, doch unsere Bitten um Verpflegung fanden bei ihm kein Gehör.
Während die Franzosen die beiden Verletzten auf Armeetragbaren umluden, gelang es mir allerdings, einige Lebensmittel aus dem Rucksack des Hauptmannes zu "organisieren".
Die Soldaten und wir marschierten mit den Tragen zum Gasthaus Karwendelrast, wo uns der Wirt als "Menü" eine Suppe servierte. Dann wollte uns der Hauptmann auf den Heimweg beordern. Und das zu Fuß, nach ca. 37stündiger zumeist harter und kräfteraubender Such- und Bergungsarbeit!
Edi Bodem schilderte Major General Birks unsere Lage. Wir waren müde und ausgelaugt, hatten kaum etwas zu essen. Er ersuchte ihn, den "freundlichen" Hauptmann wenigstens soweit zu bringen, dass er uns mit Militärfahrzeugen nach Hause bringen lasse. Als dieser noch immer kein Entgegenkommen zeigte, wurde die Unterhaltung lauter, und der britische General sagte dem Franzosen einige "Freundlichkeiten". Und - siehe da - plötzlich war alles möglich! Nach kurzer Zeit trafen zwei Militärjeeps ein und fuhren jeden von uns bis zu seiner Haustür.
Die beiden verletzten Generäle wurden auf eigenen Wunsch nicht in das französische Militärlazarett in Innsbruck eingeliefert, sondern in das britische, das sich in Meran in Südtirol befand.
Nach einigen Tagen erfuhren wir, dass sowohl Besatzung als auch die Passagiere der abgestürzten britischen Maschine überlebt hatten. Wir erhielten später mehrere Dankschreiben und zwei Monate nach der Bergung Besuch vom britischen Luftwaffenhauptquartier in Neapel. Ein Offizier brachte uns je eine Kiste Zigarren und Whisky.
Ich erinnere mich noch heute gern an diesen, übrigens meinen ersten Einsatz als Bergrettungsmann, bei dem unter der souveränen Führung Edi Bodems durch unseren Einsatz sogar unter den widrigsten Bedingungen das Ziel, die erfolgreiche Rettung von Menschen aus Bergnot, erreicht wurde.
Quelle: Franz Auer, Rettungsflug in den Tiroler Bergen - Edi Bodem, Tyrolia-Verlag, Innsbruck-Wien, 1990, S. 23 - 27.
Technische Daten:
Lockheed Hudson Mk VI
Marine-Aufklärungsflugzeug in Ganzmetall-Schalenbauweise
Besatzung: 5
Triebwerk: 2 x Pratt und Whitney Twin Wasp S3C4-G mit je 1200 PS
Abmessungen: Spannweite 20,0 m
Länge 13,5 m
Höhe 3,6 m
Flügelfläche: 51,2 m2
Gewicht leer 5860 kg
beladen 8300 kg
Leistungen Höchstgeschwindigkeit 460 km/h in 4500 m
Dienstgipfelhöhe 7500 m
Steigleistung 7 m/sec
Reichweite 3500 km
Bewaffnung 2 Zwillings-MG starr vorne
2 Zwillings-MG beweglich in der Beobachterkanzel
1 MG an der Flugzeugunterseite
450 kg Bombenlast
Quelle: Franz Auer, Rettungsflug in den Tiroler Bergen - Edi Bodem, Tyrolia-Verlag, Innsbruck-Wien, 1990, S. 168.
Bildquelle: Wikipedia-Commons
Links unterhalb der Ganalm befand sich die Absturzstelle der Lockheed Hudson FK674.
Die mit Fallschirm abgesprungene Mannschaft und Passagiere wurden im Bildhintergrund, allerdings rechts außerhalb des Bildes auf den dortigen wesentlich steileren Hängen gefunden.
Weitere Hinweise und Ergänzungen willkommen!
Wolfgang (SAGEN.at)
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