maex
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Die Materialseilbahn Weißwasser-Weißenbach/Enns
Einst stand im Bergbaugebiet Weißwasser/Unterlaussa im Reichraminger Hintergebirge die längste Material Seilbahn Europas. Insgesamt 89 Stützen umfasste dieses montanhistorisch bemerkenswerte Bauwerk. Das geförderte Material (Bauxit zur Aluminiumerzeugung) wurde zur Verladestation zum Bahnhof Weißenbach an der Enns gebracht und es legte dabei eine Entfernung von über 13 Kilometer zurück (Mit den Nebenbahnen betrug die Gesamtlänge sogar über 18 Kilometer).
Im März 1943 genehmigt und im August 1944 in Betrieb genommen, wurde der Seilbahn für damalige Zeiten sehr strenge Naturschutzauflagen auferlegt. So musste die Sohle des Durchhiebes mit den üblichen Waldkräutern und Stauden wiederbepflanzt werden. Insbesonders Haselbüsche, Wollschneeball, Heckenkirsche und Wacholder wurden zur Begrünung verwendet. Die beim Seilbahnbau freigelegten Felsen mussten ebenfalls laut Bescheid der Berghauptmannschaft Salzburg durch aufschütten von Waldstreu wiederbegrünt werden.
Ein Auszug aus oben genannten Bescheid: "Schutthalden dürfen auf keinen Fall bleiben. Es ist dafür zu Sorgen, dass diese Steinhäufen, die durchaus kein Schmuck der Landschaft sind, so rasch wie möglich entweder dem Straßenbau zur Verfügung gestellt werden oder als Baubruchsteine den Ortsgemeinden".
Lob gab es in besagten Bescheid für den Durchführungsstadel an der Hengststraße (Straßenquerung). Diese Querung war aus Holz gefertigt und mit Holzschindeln gedeckt. Der Bescheid dazu: "..fügt sich recht gut ins Landschaftsbild ein. Unbedingt erforderlich ist aber ein Ausgleich der Überhöhe des Bauwerkes, die durch die Pflanzung von mindestens vier starken Birnbäumen umsäumt von einigen Hollerbüschen herzustellen ist." - Soviel zum Thema Umweltschutz im Jahre 1944!!!
Gebaut wurde die Seilbahn von der Leipziger Firma BLEICHERT-Transportanlagen GmbH nach dem so genannten "Zenith-System", benannt nach der Kupplungsart der Seilbahnhunte (Zenithkupplung).
Die Seilbahnanlage war in drei Sektionen gegliedert. Sektion 1 umfasste sie Strecke "Zentralstation Weißwasser (Z-Station) - Antriebstation Unterlaussa (A-Station). Die Sektion 2 verlief zwischen der A-Station und der Entladestation Weißenbach (E-Station) schließlich die Sektion 3, diese erschloss die Strecke Weißwasser(Z-Station) - Winkelstation (W-Stations) beim Abbaugebiet Präfing - Kopfstation (K-Station) - Abbaugebiet Gräser.
Angetrieben wurden die Sektionen 1 und 2 von der Antriebstation in Unterlaussa. Dies besorgte ein Drehstrommotor mit 64 kW bei 975 Umdrehungen pro Minute, mit zweistufigen Getriebe 80/320UpM. Die Sektion 3 wurde von der K-Station mit 44kW/975/UpM versorgt.
Die Förderleistung war wegen der Holzstützen mit 20 Tonnen/Stunde sehr begrenzt (1,2 m/s Seilgeschwindigkeit, 850 Kg/Hunt, 150 Meter Wagenabstand das sind alle 125 Sekunden ein Wagen.)
In der Regel war die Seilbahn pro Woche drei Tage in Betrieb. An zwei Tagen wurden die anfallenden Reparaturen an Seil, Stützen, Antriebseinheiten u.s.w. getätigt. Schadhafte Seilteile wurden neu eingespließt, morsche Teile bei den Stützen wurden ersetzt. Diese Arbeiten erledigten stets 2 - 3 Arbeiter der Werkstätte Weißwasser.
KOPFSTATION BLAHBERG (K-Station)
Hier wurden die gewonnenen Bauxite in drei Sorten eingeteilt und so verladen. Die Verladebunker wurden von der Grubenbahn oberhalb angefahren und der bereits sortierte Inhalt der Hunte wurde in den entsprechenden Bunker gekippt. Folgende Bauxitsorten waren gebräuchlich:
Güte A für Aluminium (Beste Qualität, selten, - zur Tonerdeerzeugung nach Schwadorf Deutschland)
Güte H für Hütte VOEST Linz als Erzzuschlag
Güte KH Erzzuschlag
Am unteren Ende des Bunkers war die eiserne Füllschnauze montiert. Unter diese Füllschnauze wurde der Seilbahnhunt gefahren. Mittels Hebel wurde der Füllvorgang gestartet. Rund 850 Kilo des gewonnenen Rohstoffes füllten einen Hunt und diese Ladung wurde Talwärts geschickt.
WINKELSTATION PREFING NORD (W-Station)
In der Nähe des Präfing Stollens machte die vom Blahberg kommende Seilbahn eine Richtungsänderung von ca. 60 Grad. Auch hier in der so genannten Winkelstation wurde nach den oben beschriebenen Sortierkriterien Rohstoff verladen. Von hier liefen die Hunte weiter talwärts zur Z-Station Weißwasser
ZENTRALSTATION WEISSWASSER (Z-Station)
Hier wurden die ankommenden Seilbahnhunte automatisch vom Zugseil ausgeklinkt und auf den langen Seilbahn-Abschnitt Richtung Entladestelle Weißenbach geschickt. Ein Arbeiter kuppelte die Hunte händisch ein, dabei mußte er auf gleichmäßige Abstände achten, damit das Seil gleichmäßig belastet wird.
Weiter Richtung E-Station passierte die wertvolle Fracht die Antriebsstation in Unterlaussa, querte die Hengstrasse und erreichte am Hocheck eine Winkelstation. Gleichzeitig war dies der höchste Punkt auf der Fahrt Richtung E-Station.
ENTLADESTATION WEISSENBACH
Beim Bahnhof Weißenbach befanden sich die Entladebunker der Seilbahn. Sechs betonierte Speicher fassten je 250 Tonnen Bauxit. Die Entleerung erfolgte durch Kippen der Hunte in die dafür vorgesehenen Bunker.
Von hier wurden Eisenbahnwaggons befüllt und der Rohstoff nahm seinen vorbestimmten Weg zur Weiterverarbeitung.
SEILKONSTRUKTIONEN
Das ZUGSEIL
Die Hunte wurden auf den Teilstücken mit endlosen Zugseilen bewegt. Die Zugseile hatten einen Durchmesser von 24 - 26 mm (Querschnitt 225 - 260 mm²;Bruchfestigkeit 33.800kg - 43.000kg). Das 114 drahtige Seil wurde von den Firmen Felten & Guilleaume und St. Egydyer geliefert.
Das TRAGSEIL
Die Tragseile für die beladenen Wagen hatten einen Durchmesser von 34 mm (Querschnitt 763mm² Bruchfestigkeit ca. 100 Kg/mm² = 72.500 kg) Das Seil war mit rund 17.500 kg Vorgespannt.
Der Durchmesser des Tragseiles für die leeren Hunte betrug 22mm.
Die Tragseile waren voll verschlossen und aus Rund-, Keil und Z-Profilstahldrähten gedreht.
SEILBAHNHUNTE
Die Hunte waren aus Stahlblech gefertigt. Sie verfügten über ein vierrädriges Laufwerk mit der "Zenith" Klemmvorrichtung. Diese zangenartige Zugseilklemme wurde durch das Eigengewicht der Ladung und der Hunte aktiviert.
SEILBAHNSTÜTZEN
Insgesamt waren 89 Stützen nötig um das Seil vom Abbaugebiet bis zum Verladebahnhof Weißenbach zu Spannen. 87 davon waren aus Holz und standen auf Betonfundamenten. Wegen der Großen Spannweite beim Übergang vom Schwarzeck auf das Hocheck wurden die Stützen 71 und 72 aus Stahl ausgeführt. Die Spannweite zwischen diesen Stützen betrug unglaubliche 1040 Meter
ARBEITER BEI DER SEILBAHN
Bei der Seilbahn waren folgende Arbeiter beschäftigt:
1 Betriebsleiter
2 Arbeiter bei der Entladestation in Weißwasser
2 Arbeiter bei der Antriebsstation in Unterlaussa
2 Arbeiter bei der Zentralstation in Weißwasser
1 Arbeiter bei der Winkelstation am Präfing
1 Arbeiter bei der Kopfstation am Blaberg
4 Arbeiter beim Bautrupp
1 Angestellter bei der Entladestation (Frachtbriefe schreiben, Waggons bestellen, Bauxitsorten registrieren. u.s.w)
Die Kommunikation zwischen der Be- und Entladestation wurde mittels Feldtelefon geführt.
Im Jahre 1964 musste nach der Stilllegung des Bergbaubetriebes die Seilbahn demontiert werden. Die Entladestation in Weißenbach wurde gesprengt, die ganze Konstruktion kippte nach hinten und so findet man sie auch heute noch vor.
Markus Berger
Quellen: Josef Weichenberger - Der einstige Bergbau im Gebiet des Nationalpark Kalkalpen
Gespräche des Autors mit Arbeitern der Seilbahn
Einst stand im Bergbaugebiet Weißwasser/Unterlaussa im Reichraminger Hintergebirge die längste Material Seilbahn Europas. Insgesamt 89 Stützen umfasste dieses montanhistorisch bemerkenswerte Bauwerk. Das geförderte Material (Bauxit zur Aluminiumerzeugung) wurde zur Verladestation zum Bahnhof Weißenbach an der Enns gebracht und es legte dabei eine Entfernung von über 13 Kilometer zurück (Mit den Nebenbahnen betrug die Gesamtlänge sogar über 18 Kilometer).
Im März 1943 genehmigt und im August 1944 in Betrieb genommen, wurde der Seilbahn für damalige Zeiten sehr strenge Naturschutzauflagen auferlegt. So musste die Sohle des Durchhiebes mit den üblichen Waldkräutern und Stauden wiederbepflanzt werden. Insbesonders Haselbüsche, Wollschneeball, Heckenkirsche und Wacholder wurden zur Begrünung verwendet. Die beim Seilbahnbau freigelegten Felsen mussten ebenfalls laut Bescheid der Berghauptmannschaft Salzburg durch aufschütten von Waldstreu wiederbegrünt werden.
Ein Auszug aus oben genannten Bescheid: "Schutthalden dürfen auf keinen Fall bleiben. Es ist dafür zu Sorgen, dass diese Steinhäufen, die durchaus kein Schmuck der Landschaft sind, so rasch wie möglich entweder dem Straßenbau zur Verfügung gestellt werden oder als Baubruchsteine den Ortsgemeinden".
Lob gab es in besagten Bescheid für den Durchführungsstadel an der Hengststraße (Straßenquerung). Diese Querung war aus Holz gefertigt und mit Holzschindeln gedeckt. Der Bescheid dazu: "..fügt sich recht gut ins Landschaftsbild ein. Unbedingt erforderlich ist aber ein Ausgleich der Überhöhe des Bauwerkes, die durch die Pflanzung von mindestens vier starken Birnbäumen umsäumt von einigen Hollerbüschen herzustellen ist." - Soviel zum Thema Umweltschutz im Jahre 1944!!!
Gebaut wurde die Seilbahn von der Leipziger Firma BLEICHERT-Transportanlagen GmbH nach dem so genannten "Zenith-System", benannt nach der Kupplungsart der Seilbahnhunte (Zenithkupplung).
Die Seilbahnanlage war in drei Sektionen gegliedert. Sektion 1 umfasste sie Strecke "Zentralstation Weißwasser (Z-Station) - Antriebstation Unterlaussa (A-Station). Die Sektion 2 verlief zwischen der A-Station und der Entladestation Weißenbach (E-Station) schließlich die Sektion 3, diese erschloss die Strecke Weißwasser(Z-Station) - Winkelstation (W-Stations) beim Abbaugebiet Präfing - Kopfstation (K-Station) - Abbaugebiet Gräser.
Angetrieben wurden die Sektionen 1 und 2 von der Antriebstation in Unterlaussa. Dies besorgte ein Drehstrommotor mit 64 kW bei 975 Umdrehungen pro Minute, mit zweistufigen Getriebe 80/320UpM. Die Sektion 3 wurde von der K-Station mit 44kW/975/UpM versorgt.
Die Förderleistung war wegen der Holzstützen mit 20 Tonnen/Stunde sehr begrenzt (1,2 m/s Seilgeschwindigkeit, 850 Kg/Hunt, 150 Meter Wagenabstand das sind alle 125 Sekunden ein Wagen.)
In der Regel war die Seilbahn pro Woche drei Tage in Betrieb. An zwei Tagen wurden die anfallenden Reparaturen an Seil, Stützen, Antriebseinheiten u.s.w. getätigt. Schadhafte Seilteile wurden neu eingespließt, morsche Teile bei den Stützen wurden ersetzt. Diese Arbeiten erledigten stets 2 - 3 Arbeiter der Werkstätte Weißwasser.
KOPFSTATION BLAHBERG (K-Station)
Hier wurden die gewonnenen Bauxite in drei Sorten eingeteilt und so verladen. Die Verladebunker wurden von der Grubenbahn oberhalb angefahren und der bereits sortierte Inhalt der Hunte wurde in den entsprechenden Bunker gekippt. Folgende Bauxitsorten waren gebräuchlich:
Güte A für Aluminium (Beste Qualität, selten, - zur Tonerdeerzeugung nach Schwadorf Deutschland)
Güte H für Hütte VOEST Linz als Erzzuschlag
Güte KH Erzzuschlag
Am unteren Ende des Bunkers war die eiserne Füllschnauze montiert. Unter diese Füllschnauze wurde der Seilbahnhunt gefahren. Mittels Hebel wurde der Füllvorgang gestartet. Rund 850 Kilo des gewonnenen Rohstoffes füllten einen Hunt und diese Ladung wurde Talwärts geschickt.
WINKELSTATION PREFING NORD (W-Station)
In der Nähe des Präfing Stollens machte die vom Blahberg kommende Seilbahn eine Richtungsänderung von ca. 60 Grad. Auch hier in der so genannten Winkelstation wurde nach den oben beschriebenen Sortierkriterien Rohstoff verladen. Von hier liefen die Hunte weiter talwärts zur Z-Station Weißwasser
ZENTRALSTATION WEISSWASSER (Z-Station)
Hier wurden die ankommenden Seilbahnhunte automatisch vom Zugseil ausgeklinkt und auf den langen Seilbahn-Abschnitt Richtung Entladestelle Weißenbach geschickt. Ein Arbeiter kuppelte die Hunte händisch ein, dabei mußte er auf gleichmäßige Abstände achten, damit das Seil gleichmäßig belastet wird.
Weiter Richtung E-Station passierte die wertvolle Fracht die Antriebsstation in Unterlaussa, querte die Hengstrasse und erreichte am Hocheck eine Winkelstation. Gleichzeitig war dies der höchste Punkt auf der Fahrt Richtung E-Station.
ENTLADESTATION WEISSENBACH
Beim Bahnhof Weißenbach befanden sich die Entladebunker der Seilbahn. Sechs betonierte Speicher fassten je 250 Tonnen Bauxit. Die Entleerung erfolgte durch Kippen der Hunte in die dafür vorgesehenen Bunker.
Von hier wurden Eisenbahnwaggons befüllt und der Rohstoff nahm seinen vorbestimmten Weg zur Weiterverarbeitung.
SEILKONSTRUKTIONEN
Das ZUGSEIL
Die Hunte wurden auf den Teilstücken mit endlosen Zugseilen bewegt. Die Zugseile hatten einen Durchmesser von 24 - 26 mm (Querschnitt 225 - 260 mm²;Bruchfestigkeit 33.800kg - 43.000kg). Das 114 drahtige Seil wurde von den Firmen Felten & Guilleaume und St. Egydyer geliefert.
Das TRAGSEIL
Die Tragseile für die beladenen Wagen hatten einen Durchmesser von 34 mm (Querschnitt 763mm² Bruchfestigkeit ca. 100 Kg/mm² = 72.500 kg) Das Seil war mit rund 17.500 kg Vorgespannt.
Der Durchmesser des Tragseiles für die leeren Hunte betrug 22mm.
Die Tragseile waren voll verschlossen und aus Rund-, Keil und Z-Profilstahldrähten gedreht.
SEILBAHNHUNTE
Die Hunte waren aus Stahlblech gefertigt. Sie verfügten über ein vierrädriges Laufwerk mit der "Zenith" Klemmvorrichtung. Diese zangenartige Zugseilklemme wurde durch das Eigengewicht der Ladung und der Hunte aktiviert.
SEILBAHNSTÜTZEN
Insgesamt waren 89 Stützen nötig um das Seil vom Abbaugebiet bis zum Verladebahnhof Weißenbach zu Spannen. 87 davon waren aus Holz und standen auf Betonfundamenten. Wegen der Großen Spannweite beim Übergang vom Schwarzeck auf das Hocheck wurden die Stützen 71 und 72 aus Stahl ausgeführt. Die Spannweite zwischen diesen Stützen betrug unglaubliche 1040 Meter
ARBEITER BEI DER SEILBAHN
Bei der Seilbahn waren folgende Arbeiter beschäftigt:
1 Betriebsleiter
2 Arbeiter bei der Entladestation in Weißwasser
2 Arbeiter bei der Antriebsstation in Unterlaussa
2 Arbeiter bei der Zentralstation in Weißwasser
1 Arbeiter bei der Winkelstation am Präfing
1 Arbeiter bei der Kopfstation am Blaberg
4 Arbeiter beim Bautrupp
1 Angestellter bei der Entladestation (Frachtbriefe schreiben, Waggons bestellen, Bauxitsorten registrieren. u.s.w)
Die Kommunikation zwischen der Be- und Entladestation wurde mittels Feldtelefon geführt.
Im Jahre 1964 musste nach der Stilllegung des Bergbaubetriebes die Seilbahn demontiert werden. Die Entladestation in Weißenbach wurde gesprengt, die ganze Konstruktion kippte nach hinten und so findet man sie auch heute noch vor.
Markus Berger
Quellen: Josef Weichenberger - Der einstige Bergbau im Gebiet des Nationalpark Kalkalpen
Gespräche des Autors mit Arbeitern der Seilbahn
