Dresdner
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Der Fichtelbergschwebebahn, erste Großkabinenseilschwebebahn Deutschlands, droht das endgültige Aus. Parallelbetrieb mit einem modernen Sessellift, der einem anderen Betreiber gehört und umfassende Auflagen der Genehmigungsbehörde lassen es fast unmöglich erscheinen, dass die Anlage weiter fahren wird.
SZ-online schrieb in ihrer gestrigen Ausgabe dazu:
Die Geschichte der Seilschwebebahn auf den Fichtelberg
Am 20. Juli 1897 wurde der höchstgelegene Ort Sachsens, Oberwiesenthal, durch die Schmalspurbahn nach Cranzahl an das öffentliche Eisenbahnnetz angeschlossen. Bereits zu diesem Zeitpunkt kam die Idee, den Fichtelberg mittels einer Seilbahn zu erschließen. 1899 beantragte die Helios-Electricitäts-Aktiengesellschaft bei der sächsischen Regierung, eine Standseilbahn auf den Fichtelberg bauen zu dürfen. Dieses Projekt wurde ohne Begründung abgelehnt. Nachdem sich der Fremdenverkehr in der Region weiter zügig entwickelt hatte sann man auf eine neue Lösung. 1912 lies man von der Leipziger Firma Adolf Bleichert & Co. das Projekt einer Bergschwebebahn auf den Fichtelberg ausarbeiten. Auch dieses Projekt wurde von der sächsischen Regierung abgelehnt, nicht zuletzt deshalb, weil sie von den Planungen zuerst aus der Presse erfuhr. Der I. Weltkrieg und die schweren Nachkriegsjahre taten ein übriges - das Projekt wurde nicht weiter verfolgt. Am 26. August 1924 erfolgte die Gründung der "Sport- und Schwebebahn-Aktiengesellschaft. Diese hatte das Bleichertsche Projekt überarbeiten lassen und ein weiteres von der Allgemeinen Transport-Anlagen-Gesellschaft mbH Maschinenfabrik in Leipzig (ATG) eingeholt. Die Bahn sollte mit dem geringsten Aufwand gebaut werden und noch im Dezember 1924 in Betrieb gehen. Man entschied sich für das billigere, aber technisch unausgereifte Konzept der Firma ATG, was sich nachträglich als Fehler herausstellte. Mit dem Bau begann man am 1. September 1924, obwohl noch keine Baugenehmigung vorlag. Erst am 16. Dezember 1924 händigte das sächsische Innenministerium die Genehmigungsurkunde aus. Am 19. Dezember erfolgte eine Besichtigung durch den zuständigen Regierungskommissar, eine Abnahme konnte jedoch nicht erfolgen, da die Anlage nicht funktionsfähig war. Die Eröffnungsfeier am 22. Dezember geriet zur Farce, die Wagen konnten nur 20 Meter aus der Station ausfahren. Auch die Prüfung am 27. Dezember war erfolglos. Signalanlage und Notbremse waren noch nicht fertig, in der Fördermaschine fehlten noch ein Lager und ein Zahnrad. Am 29. Dezember wurde jedoch die Betriebsgenehmigung unter der Auflage erteilt, dass alle Mängel beseitigt sind. So konnte die Bahn als erste Bergschwebebahn Deutschlands ihren Dienst aufnehmen. Die Anlage hatte eine Reihe von Schwächen. so waren die Wagen unnötig schwer und da die ATG nicht auf die Bleichertschen Patente zugreifen konnte mussten 2 Zug- und Tragseile verwendet werden. Da diese Seile nicht in der erforderlichen Länge hergestellt werden konnten, mussten mehrere kurze Seile mit Muffen verbunden werden. Dies wiederum erforderte komplizierte Seilspann- und Ausgleichsvorrichtungen, die jedoch zum Großteil unwirksam waren. In der Folge kam es zu Stößen bei der Fahrt über die Seilmuffen und die kurzen Seilschuhe. Dies bedingte einen hohen Verschleiß zudem sich noch herausstellte, dass die Tragseilreserve viel zu gering bemessen war. Als 1927 schon wieder ein Seilwechsel anstand, besann man sich reumütig der Erfahrungen A. Bleicherts. In der Folge wurde technische Veränderungen am Bahnsystem vorgenommen. Nach einem Besitzerwechsel wurden 1940 die Kabinen erneuert und ein neuer Notantrieb eingebaut. 1948 musste der Betrieb jedoch auf Grund des desolaten technischen Zustandes der Bahn eingestellt werden. 1961/62 erfolgte ein grundlegender Neuaufbau der Bahn, 1985 erfolgte ein nochmaliger Neuaufbau der Anlage. In den letzten Jahrzehnten oftmaliger Wechsel in der Geschäftsleitung.
Text E. Schurr
Dresdner
SZ-online schrieb in ihrer gestrigen Ausgabe dazu:
Die Geschichte der Seilschwebebahn auf den Fichtelberg
Am 20. Juli 1897 wurde der höchstgelegene Ort Sachsens, Oberwiesenthal, durch die Schmalspurbahn nach Cranzahl an das öffentliche Eisenbahnnetz angeschlossen. Bereits zu diesem Zeitpunkt kam die Idee, den Fichtelberg mittels einer Seilbahn zu erschließen. 1899 beantragte die Helios-Electricitäts-Aktiengesellschaft bei der sächsischen Regierung, eine Standseilbahn auf den Fichtelberg bauen zu dürfen. Dieses Projekt wurde ohne Begründung abgelehnt. Nachdem sich der Fremdenverkehr in der Region weiter zügig entwickelt hatte sann man auf eine neue Lösung. 1912 lies man von der Leipziger Firma Adolf Bleichert & Co. das Projekt einer Bergschwebebahn auf den Fichtelberg ausarbeiten. Auch dieses Projekt wurde von der sächsischen Regierung abgelehnt, nicht zuletzt deshalb, weil sie von den Planungen zuerst aus der Presse erfuhr. Der I. Weltkrieg und die schweren Nachkriegsjahre taten ein übriges - das Projekt wurde nicht weiter verfolgt. Am 26. August 1924 erfolgte die Gründung der "Sport- und Schwebebahn-Aktiengesellschaft. Diese hatte das Bleichertsche Projekt überarbeiten lassen und ein weiteres von der Allgemeinen Transport-Anlagen-Gesellschaft mbH Maschinenfabrik in Leipzig (ATG) eingeholt. Die Bahn sollte mit dem geringsten Aufwand gebaut werden und noch im Dezember 1924 in Betrieb gehen. Man entschied sich für das billigere, aber technisch unausgereifte Konzept der Firma ATG, was sich nachträglich als Fehler herausstellte. Mit dem Bau begann man am 1. September 1924, obwohl noch keine Baugenehmigung vorlag. Erst am 16. Dezember 1924 händigte das sächsische Innenministerium die Genehmigungsurkunde aus. Am 19. Dezember erfolgte eine Besichtigung durch den zuständigen Regierungskommissar, eine Abnahme konnte jedoch nicht erfolgen, da die Anlage nicht funktionsfähig war. Die Eröffnungsfeier am 22. Dezember geriet zur Farce, die Wagen konnten nur 20 Meter aus der Station ausfahren. Auch die Prüfung am 27. Dezember war erfolglos. Signalanlage und Notbremse waren noch nicht fertig, in der Fördermaschine fehlten noch ein Lager und ein Zahnrad. Am 29. Dezember wurde jedoch die Betriebsgenehmigung unter der Auflage erteilt, dass alle Mängel beseitigt sind. So konnte die Bahn als erste Bergschwebebahn Deutschlands ihren Dienst aufnehmen. Die Anlage hatte eine Reihe von Schwächen. so waren die Wagen unnötig schwer und da die ATG nicht auf die Bleichertschen Patente zugreifen konnte mussten 2 Zug- und Tragseile verwendet werden. Da diese Seile nicht in der erforderlichen Länge hergestellt werden konnten, mussten mehrere kurze Seile mit Muffen verbunden werden. Dies wiederum erforderte komplizierte Seilspann- und Ausgleichsvorrichtungen, die jedoch zum Großteil unwirksam waren. In der Folge kam es zu Stößen bei der Fahrt über die Seilmuffen und die kurzen Seilschuhe. Dies bedingte einen hohen Verschleiß zudem sich noch herausstellte, dass die Tragseilreserve viel zu gering bemessen war. Als 1927 schon wieder ein Seilwechsel anstand, besann man sich reumütig der Erfahrungen A. Bleicherts. In der Folge wurde technische Veränderungen am Bahnsystem vorgenommen. Nach einem Besitzerwechsel wurden 1940 die Kabinen erneuert und ein neuer Notantrieb eingebaut. 1948 musste der Betrieb jedoch auf Grund des desolaten technischen Zustandes der Bahn eingestellt werden. 1961/62 erfolgte ein grundlegender Neuaufbau der Bahn, 1985 erfolgte ein nochmaliger Neuaufbau der Anlage. In den letzten Jahrzehnten oftmaliger Wechsel in der Geschäftsleitung.
Text E. Schurr
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